DCT Gdansk, the Baltic’s most modern container terminal, is now capable of operating more efficiently than ever. New post-Panamax STS cranes from Liebherr delivered to DCT on 8th of August 2011 and assembled on site were deployed in mid November, more than 2 weeks ahead of schedule.

DCT tested 5 crane operations for 10 hours on an E class vessel during discharge on 9th of November 2011 – sums up Boris Wenzel, DCT CEO, and achieved a productivity level 60% higher than with three cranes on our first attempt”

DCT will continue to test the new cranes and upgrade existing cranes with enhancements to increase its productivity during the next 3-4 weeks.

“Operating with 5 STS cranes means higher productivity, but most importantly for a medium sized terminal like us, it starts to give us the necessary flexibility to operate multiple vessels at the same time” – adds Boris Wenzel.

In recent months DCT has been growing significantly its Polish import/export volume market share with monthly peaks over 40%, but transhipment volumes remained limited due to DCT’s crane limitations. With the ability to deploy 5 STS cranes on deep-sea vessels and the high productivity levels achieved by its operations team, DCT will significantly reduce the turn-around time of larger vessels allowing the discharge of more significant transhipment volumes.

According to a report from Ocean Shipping Consultants Ltd, DCT Gdansk provides very substantial cost savings to Lines that use it as a hub to serve Russia and other Baltic Sea destinations.

Authors of the report have developed two scenarios: deep-sea call originating in Asia using 8,500 TEU vessels and 1,000 TEU feeders; and an alternative scenario using 12,500 TEU vessels (10,800 TEU in case of Hamburg due to its draught limitations) and 1,500 TEU feeders.

“It is not just in terms of stevedoring costs that we are cheaper than other Northern European ports – refers Boris Wenzel – it is as an overall transhipment solution for shipping Lines that DCT can provide over 10% cost savings in comparison to Rotterdam, and over 15% in comparison to Hamburg. Gdansk is just much closer to the eastern Baltic markets than Hamburg or Rotterdam: while the incremental deep sea cost to Gdansk is marginal, the shorter transhipment legs provide substantial savings.”

As the Asia – Europe trade lane gradually splits into Asia – West Europe and Asia – Baltic trade lanes, the cost of serving the Baltic Sea from distant German and Benelux ports will become increasingly uncompetitive. In addition to lower unit transportation costs to service Baltic destinations, Gdansk offers the advantage of requiring just a single vessel to service a weekly loop to St Petersburg, whereas at least 2 vessels are required on loops from Hamburg or Rotterdam.

“Lines which do not recognize and adapt to these market changes are likely to lose their market share in the Baltic Sea. Gdansk is naturally advantaged with its ability to serve efficiently 15,500 TEU vessels, and with a very strategic position in the region” concludes Boris Wenzel.

DCT Gdańsk, najnowocześniejszy na Bałtyku terminal kontenerowy, jest teraz w stanie pracować wydajniej niż kiedykolwiek. Dwie, dostarczone 8 sierpnia 2011 r. przez firmę Liebherr, nowe suwnice nabrzeżowe STS typu post-Panamax zostały złożone i uruchomione w połowie listopada, ponad 2 tygodnie przed planowanym terminem.

- Po raz pierwszy DCT testowało operacje z 5 suwnicami przez 10 godzin w czasie rozładunku statku 9 listopada 2011 r. – podsumowuje Boris Wenzel, Dyrektor Zarządzający DCT – Osiągnęliśmy produktywność na poziomie o 60% wyższym, niż przy pracy 3 suwnicami.

Przez najbliższe 3 do 4 tygodni DCT będzie testować nowe suwnice, a na istniejących dotychczas montowane będą unowocześnienia, które pozwolą na poprawę wydajności.

- Praca pięcioma suwnicami STS oznacza większą produktywność, ale, co ważniejsze dla terminalu średniej wielkości, jak DCT, zwiększa naszą elastyczność, pozwalając na obsługę kilku statków jednocześnie – dodaje Boris Wenzel.

W ciągu ostatnich miesięcy udział DCT w rynku przeładunku polskich importów i eksportów wzrastał znacząco, z miesięcznymi wzrostami na poziomie 40%. Należy jednak pamiętać, że do tej pory wzrost ten ograniczony był możliwościami terminalu, związanymi z ilością sprzętu przeładunkowego. Obsługując statki oceaniczne pięcioma suwnicami STS i, dzięki zaangażowaniu naszych pracowników, podnosząc naszą produktywność, jesteśmy w stanie znacząco zredukować czas obsługi dużych jednostek, co pozwoli nam na wzrost przeładowywanego wolumenu na mniejszych statkach.

Zgodnie z raportem przygotowanym przez Ocean Shipping Consultants Ltd., DCT Gdańsk pozwala osiągnąć liniom żeglugowym, korzystającym z Gdańska, jako z port hubu do obsługi Rosji i innych krajów nadbałtyckich, znaczne oszczędności. Autorzy raportu rozpatrzyli, pod względem konkurencyjności cenowej terminali, dwa scenariusze dla połączeń oceanicznych z Azji: jeden ze statkami 8 500 TEU i obsługującymi je feederami o ładowności 1 000 TEU, oraz alternatywny ze statkami oceanicznymi o ładowności 12 500 TEU (10 800 TEU dla Hamburga, ze względu na ograniczenia tego portu) i feederami o ładowności 1 500 TEU.

- DCT jest tańszy od innych północnoeuropejskich portów nie tylko pod względem kosztów postoju statku na tym terminalu – mówi Boris Wenzel. – W porównaniu z Rotterdamem zapewniamy ponad 10% oszczędności dzięki ogólnym rozwiązaniom, jakie DCT zapewnia liniom żeglugowym. W porównaniu z Hamburgiem oszczędności te wynoszą nawet 15%. Gdańsk jest położony bliżej rynków wschodnich Bałtyku niż Hamburg czy Rotterdam. O ile końcowy koszt transportu głębokowodnego do Gdańska jest zbliżony do portów północnoeuropejskich, o tyle krótsze odległości z Gdańska do innych portów bałtyckich zapewniają znaczące oszczędności.

Rynek Azja-Europa stopniowo dzieli się na rynki Azja-Europa Zachodnia i Azja-region Morza Bałtyckiego. Koszty obsługi krajów nadbałtyckich z oddalonych portów niemieckich i Krajów Beneluxu staną się wkrótce coraz bardziej niekonkurencyjne. Poza niższymi kosztami transportu jednostki, Gdańsk umożliwia również transport towarów do St. Petersburga w rundach tygodniowych przy użyciu jednego statku, podczas gdy z Hamburga i Rotterdamu wymagane są dwa statki feederowe na tym połączeniu.

- Linie żeglugowe, które nie dostosują się do tych zmian rynku, prawdopodobnie stracą swoje udziały w regionie Morza Bałtyckiego. Gdańsk jest uwarunkowany w sposób naturalny, mając zdolność do wydajnej obsługi statków o ładowności 15 500 TEU, a także zajmując strategiczną pozycję w regionie – podsumowuje Boris Wenzel.